भाजपा ने दिल्ली की सड़कों पर बढ़ाया प्रतिदिन 15 लाख लोगों का ट्रैफिक जाम और प्रदूषण –सौरभ भारद्वाज
दिल्ली में प्रदूषण और जाम की समस्या के पीछे भाजपा का षड्यंत्र
भाजपा द्वारा सार्यातायात की स्थितियों को दिल्ली में खराब करने और दिल्ली शहर को जाम व प्रदूषण की ओर धकेलने पर आम आदमी पार्टी के प्रवक्ता सौरभ भारद्वाज ने कई बड़े खुलासे किए।
प्रेस वार्ता को संबोधित करते हुए सौरव भारद्वाज ने बताया कि –
‘ 2 साल पहले केंद्र की भाजपा सरकार ने मई और अक्टूबर 2017 में दिल्ली मेट्रो के किराए 6 महीने के अंदर दोगुने कर दिये थे। आम आदमी पार्टी ने हर स्तर पर इस प्रस्ताव का विरोध किया था क्योंकि हमें पता था कि इसकी वजह से जनता को समस्या होगी और न सिर्फ मेट्रो में राइडरशिप घटेगी बल्कि दिल्ली की सड़कों पर जाम और प्रदूषण की समस्या की बढ़ेगी। 2 साल से अधिक का समय बीत चुका है और अब समय है जब देखा जाए कि वास्तव में क्या हुआ है।’
दिल्ली मेट्रो बढ़े किराए की वजह राइडरशिप के आंकड़ों पर सीधा प्रभाव पड़ा है और इसकी संख्या मार्च 2017 के मुकाबले 3 लाख कम हो गई है और जब की कुल मिलाकर राइडरशिप 15 लाख घटी है क्योंकि फेस 3 का काम पूरा हो चुका है।
मार्च 2017 में दिल्ली मेट्रो की राइडरशिप 28 लाख यात्री प्रतिदिन थी जबकि दिसंबर 2018 में यह संख्या सिर्फ 25 लाख रह गई यानि की प्रतिदिन 3 लाख यात्रियों की कमी। जबकि इस अवधि के दौरान दिल्ली मेट्रो की कुल लंबाई 212 किलोमीटर से बढ़कर 327 किलोमीटर हो गई है यानी 55 प्रतिशत की कुल वृद्धि हुई है इसके साथ साथ दिल्ली मेट्रो को सुविधाजनक बनाने के हिसाब से विभिन्न जगहों पर इंटरचेंज पॉइंट भी बनाए गए।
दिल्ली मेट्रो के फेस 3 के पूरा होने पर राइडर शिप का निर्धारित लक्ष्य 40 लाख यात्री प्रतिदिन था और चुकी अब फ़ेज़ 3 पूरा हो चुका है तो यदि 25 लाख यात्रियों के हिसाब से देखें तो प्रतिदिन 15 लाख यात्रियों की संख्या में गिरावट आई है।
ऊपर के इन सभी बिन्दुओं से साफ होता है कि मेट्रो किराया में हुई बढ़ोतरी दिल्ली के लिए घातक साबित हुई है जिसकी वजह से दिल्ली मेट्रो में राइडरशिप ऐतिहासिक रूप से घटी है और दिल्ली के मेट्रो के वित्तीय योजना का मजाक बना है और साथ–साथ लोग अपने निजी वाहनों का प्रयोग करने को मजबूर हुए हैं जिससे दिल्ली में जाम और प्रदूषण की समस्या बढ़ी है।
दिल्ली मेट्रो में किराए के निर्धारण की प्रक्रिया और तर्क को पूरी तरह से बदल कर सुधार करने की जरूरत है। सौरभ भारद्वाज ने इस प्रेस वार्ता के दौरान यह भी कहा कि पूरे विश्व में जिन भी शहरों में मेट्रो सेवाएं चलाई जाती हैं वहां पर उनके किराया का निर्धारण उस शहर की न्यूनतम मजदूरी के आधार पर किया जाता है। इसके लिए सौरभ भारद्वाज ने दुनिया की तमाम देशों जैसे कि बीजिंग न्यू यार्क, पेरिस टोक्यो और सिंगापुर के मेट्रो किरायों की तुलना की।
सौरभ भारद्वाज ने कहा कि मेट्रो के संचालन का पूरा खर्च गरीब जनता से वसूलने की भाजपा की नीति दिल्ली वालों पर भारी पड़ रही है | उन्होंने सिंगापुर के मेट्रो किराया में से तुलना करते हुए कहा कि अगर देखा जाए तो सिंगापुर की तुलना में दिल्ली मेट्रो के किराए दोगुने हैं जबकि दुनिया की कई शहरों के मुकाबले यह तीन गुनी है।
उदाहरण के तौर पर सिंगापुर में प्रतिदिन प्रति व्यक्ति न्यूनतम मजदूरी $48 है जबकि वहां पर अधिकतम से अधिकतम दूरी के लिए मेट्रो का किराया ₹5 है या नहीं कुल न्यूनतम मजदूरी का मात्र 10.5% वहीं अगर दिल्ली की न्यूनतम मजदूरी की बात करें तो यह ₹513 है जबकि दिल्ली मेट्रो का राउंड ट्रिप अधिकतम किराया ₹108 बनता है यानी कि प्रतिदिन प्रति व्यक्ति न्यूनतम मजदूरी का 21.10%
तो इस तरह तमाम योग्य सांसदों को छोड़कर एक सेवानिवृत्त ब्यूरोक्रेट और तथाकथित बुद्धिमान मंत्री जगदीश पुरी जी की नीतियों के कारण दिल्ली मेट्रो की राइडरशिप 15 लाख व्यक्ति प्रतिदिन अपने लक्ष्य की तुलना में गिरी है जिसका खामियाजा दिल्ली के लोगों को भुगतना पड़ रहा है। क्योंकि आज लोग दिल्ली के विभिन्न इलाकों में स्कूटर, मोटरसाइकिल, बस, रिक्शा से जाना पसंद करते हैं और कहते हैं कि मेट्रो के किराए बहुत ज्यादा है लोगों के निजी वाहनों के सड़क पर आने से दिल्ली की जनता जाम और प्रदूषण की समस्या से जूझ रही है जिसकी हर तरह से जिम्मेदार भाजपा और उसका अड़ियल रवैया है।
AAP PRESS CONFERENCE ON DELHI METRO FARES | 28th APRIL 2019
BJP Central Govt conspired against Delhi People & increased Pollution and traffic Congestion – Saurabh Bharadwaj
Central Govt forced 15 lacs extra people per DAY on Delhi Roads – Saurabh Bharadwaj
Delhi Metro most expensive Metro in the world – Saurabh Bharadwaj
Two years back, between May and October 2017, Delhi Metro under pressure from BJP-ruled Central Government had doubled the fares of Delhi metro within 6 months. AAP had opposed this move tooth and nail because we knew this would hit the masses and cause decline in metro ridership and thereby increase congestion and pollution. Two years have now passed, and it’s time to take stock of what really happened.
1. DelhiMetroRidershiphastakenahistorichit–it’s3lakhslowerthanthe ridership in March 2017 and overall 15 lakhs lower than the target at the end of Phase III completion
a. TheridershipofDelhiMetrowas28lakhsperdayinMarch2017 whereas it was only 25 lakhs per day in December 2018 – drop of 3 lakhs per day.
b. During this period, the actual length of Delhi Metro has dramatically increased from 212 km to 327 kms i.e. increase by 55%. This includes many interchanges that were supposed to substantially increase the convenience of traveling in Delhi Metro
c. The target ridership at the end of Delhi Metro Phase III construction, which formed the entire basis for its financial model and receiving approvals, was 40 lakhs per day. Since we are now at the end of Phase III, we are today short by 15 lakhs per day of ridership.
d. All of these points make it clear that the fare hike was a total disaster – it brought down ridership to a historic low, it made a joke of all financial planning of Delhi metro and it pushed people to use personal vehicles thereby increasing congestion and air pollution.
2. The much maligned BUS system of Delhi (DTC + Cluster buses) stands in sharp contrast to this havoc unlashed by BJP’s Central government on Delhi Metro through Fare Hike
a. AAP government has successfully maintained the same level of fares of Delhi’s buses as they were since 2009. In fact, it has increased the convenience of traveling by introducing COMMON MOBILITY CARD (called as ONE card), through which a further 10% discount can be availed.
b. While4000newbuses(1000standardfloorCNG,2000lowfloorCNG and 1000 low floor electric) are in different phases of procurement, Delhi government has efficiently managed the existing fleet of 5,681 buses (DTC + Cluster). Over the last two years, in the period when Delhi Metro ridership fell by 3 lakhs per day, without any increase in fleet of buses the ridership of Delhi’s buses increased by 2 lakhs per day – from 40 lakhs to 42 lakhs per day.
c. Many other initiatives have been taken by Delhi government to make Delhi’s bus system world class – decision to bring 1000 electric buses, Common Mobility Card, Scientific route rationalisation (CONNECT DELHI), construction of modern bus terminals, opening up GPS data of Cluster buses via Open Transit Data platform etc.
d. This shows the commitment of AAP government to providing world class public transport to people of Delhi
3. WayForwardforDelhiMetroFares
a. There needs to be a complete overhaul of the PROCESS and LOGIC
determining changes in Delhi Metro Fares
b. IntermsofPROCESS,Delhi’selectedCMandTransportMinister
should have a substantial say in determining the final fares. At present, a Fare Revision Committee comprising of a retired judge and two bureaucrats determine what should be the fare of Delhi Metro. What is their competence in taking such decisions? Nowhere in the world is such a process followed. We STRONGLY recommend a two- step process, similar to what exists for determining Parking fees under Delhi’s draft Parking Policy:
i. A Technical Committee comprising of Delhi govt and DMRC officials, Transport experts and Transport Economists should arrive at a set of recommendations
ii. An Apex Committee headed by Transport Minister of Delhi govt and including MD, DMRC and Govt of India nominee should take final decision on the recommendations.
c. In terms of LOGIC, it seems the only criteria for fixing fares seems to be balancing the accounts of Delhi Metro – matching the expenses with revenues. This is crude and followed nowhere in the world. Public transport systems have tremendous positive effect on the city – they increase access to opportunities, reduce pollution and play a huge role in improving economic growth. Therefore, in many of the
best metro systems in the world, fares are subsidised and kept in line
with the affordability and wages of the masses.
d. A simple comparison of the highest roundtrip fare in the city metro
with minimum wages in major cities tells how DELHI METRO has the most unaffordable fares in the world – twice as unaffordable as the next one (Singapore) and three times unaffordable when compared to some of the most extensive metro systems in the world — Beijing, New York City and Paris.
e. Going forward, the logic used by Singapore should be the one that even the DELHI METRO should use while fixing its fares. It should be ensured that the monthly public transport expenditure for poorest 20% families should not cross a threshold – say 5%. In Singapore, this ratio is decreased in last 10 years from 4.1% to 2.7%. This ensure fares increase in line with wage increases, else the poor won’t be able to afford DELHI METRO.
f. In addition, concessional passes must be issued for Students, Senior Citizens and Economically Weaker Sections – just like what Singapore and other large cities around the world do. This is also one of the promises AAP has made under its Lok Sabha manifesto on steps it promises if Delhi gets full statehood, and therefore more direct control on DELHI METRO.
Thanks
Saurabh Bharadwaj